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沙溪高空作业车,吊人安装车出租公司电话
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       传递路径分析, 对于行驶状态的平台车,激励源主要是路面和发动机。路面激励通过车轮传递给整车,发动机通过悬置系统和传动系统传递给整车.  1~6桥的悬挂上下测点(“1桥左”是指车桥上测点,“1桥左上”是指与1桥左相对应的车架上测点,其他测点类似)的加速度信号的功率谱密度图,横坐标为频率,左纵坐标为PSD。曲线有3个明显的波峰,它们对应的频率分别为6.41Hz、12.67Hz和18.97Hz。频率为12.67Hz和18.97Hz的振动成分经过1至6桥上的悬挂后迅速衰减;频率6.41Hz的振动经过1、2和6桥的悬挂后,振动幅值大幅下降,经过3、4和5桥的悬挂后,其值却被放大了。因此,该起重机共振的原因是由车桥振动经过悬架后被放大而引起的。  第2、3波峰的频率随车速的增大而线性增大;它们的值随车速的增大而增大。把第1、2波峰对应频率与车速的关系,车轮的1阶、2阶旋转频率与车速的关系绘成曲线。对比这4条曲线得出如下结论:车轮的1阶旋转频率与第1个峰值对应的频率近似相等,车轮的2阶旋转频率与第2个峰值对应的频率近似相等。 该起重机行驶时的振动频率与车速相关,共振频率与车轮的激励频率一致。因此,激励源来自车轮。



    


       根据上述的车轮激励理论和传递路径分析的结果可以推测:轮胎的均匀性是引起车桥振动的根本原因。   引起车轮振动的主要激励源是车轮径向力波动,而现实中没有汽车轮胎均匀性试验机,无法直接测试轮胎径向力波动。假设每个车轮的刚度为常数,由于车轮轮辋的径向跳动量都小于1.5mm,通常在1mm以内,因此,可以通过车轮的径向跳动来评价轮胎的均匀性。 挑选11条径向跳动量少于3mm的新车轮来替换11条径向跳动量大于3mm的旧车轮。更换后,该起重机的新车轮径向跳动情况。  驾驶室平顺性评价指标: 根据驾驶室座椅的三向加速度传感器的测试,参照GB/T4790-2009处理各个车速时的座椅加速度,得到总加权加速度的均方根值。 旧车轮径向跳动量和峰值记录车速, 总加权加速度均方根值, 改进前改进后降低率.  座椅改进前后的总加权加速度均方根值在车速为60km/h和65km/h时相当,但是在车速为70km/h和75km/h时,与改进前相比,该值分别下降32.18%和35.09%,加速度均方根值的下降效果非常明显。




       改进前后各个测试点加速度有效值根据各个测试点的加速度信号,分别计算每个测点的加速度均方根及改进前后的降低率.   车速为60km/h、65km/h时,更换新车轮后,桥上的振动变小了,加速度有效值减小率一般在20%左右;车架上的振动也变小了,加速度的有效值一般减小10%左右;车速为70km/h、75km/h时,更换新车轮后,振动强度减少*明显,桥上的加速度有效值减小了30%左右,车架上的加速度有效值减小了20%左右。此外,还出现了11个降低率为负值的测点,这是由于存在无法保证测试路段完全一致等因素,导致测量误差值可能比实际值还要大。但是这并不影响对整体规律的判断。同时,对比驾驶员更换轮胎前后的感觉:该起重机以车速75km/h行驶时的强烈振动感觉也没有了,即异常振动现象消失了。改进前后各个测试点加速度PSD峰值.  第2桥更换轮胎前后的加速度功率谱密度瀑布图,横坐标为频率,纵坐标为车速。第2桥上加速度PSD峰值大幅下降。其他测试点的加速度PSD峰值变化规律也是如此。因此,可以进一步肯定,该车异常振动消失。 1)本文运用加速度时域信号的均方根值和频率信号的峰值来量化振动强度,从而解决平台车行驶共振问题。




   



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